ДжипСервис+

Nissan Patrol
Чтение RSS


Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW

Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMWОт количества учебных программ российской школы вождения BMW разбегаются глаза. Летние и зимние, простые и продвинутые, задний или полный привод, на седанах и на кроссоверах - всего около 20! Но специально для российских клиентов к 2014 году подготовлена еще одна, уникальная программа - раллийная!

– Прямо 100, гравий-скользко, левый 7 широко-внутрь, 50, правый 2-узко-яма, ретардер-право…! - отрывисто начитывает мне штурман в шлемофон. А я, обратившись в слух, стараюсь сложить все это вместе с "рулежкой", на полном ходу влетая на стареньком учебном BMW 318i в кузове Е36 в очередной скользкий поворот, куда вхожу фактически вслепую. Мы – в Эстонии, в 40 километрах от Таллина, на гравийно-асфальтовом спортивном треке Laitse Rally Park, пытаемся не убраться в отбойники, осваивая новый раллийный курс школы BMW Driving Experience.

А почему, собственно, в Эстонии, спросит удивленный читатель? Что это за курс и чего в нем такого уникального? Откуда в навороченном автопарке школы BMW вдруг взялся этот ветеран? И что за бессвязный набор слов написан в начале статьи?! Что ж, разберемся по порядку.

На нас, журналистах, пока испытали лишь концепцию новой программы. Но уже понятно, что данный курс даст возможность рядовому водителю приоткрыть дверь в мир под названием "ралли". Для кого-то это будет просто "веселуха", для кого-то – новый опыт и "прокачка" навыков, а кто-то, возможно, после этих курсов захочет углубиться в раллийную тему – в любом случае, никто не уйдет равнодушным. Уникальность же курса в том, что в России пока ни один автопроизводитель не предлагает обывателю возможность под присмотром профессиональных гонщиков-инструкторов на время влезть сразу в две шкуры: пилота и, что важно, штурмана!

В ралли эти двое неотделимы друг от друга. Так что, на раллийном курсе будут говорить не только о быстром прохождении поворотов и построении траекторий. Раллийная программа попутно позволит многим во всей красе понять, кто это такой – штурман. Нет, не тот штурман, что флотский и ходит "по звездам", и не тот, который авиационный и летает по пачке "Беломора". Этот тип – особый, сухопутно-раллийный. Он ездит не по секстанту или компасу, а по тетрадке, уткнувшись в нее носом, и всю гонку бубня не то молитвы, не то заклинания.

Вот и наши занятия тоже начинаются с тетрадки. Готовьтесь, писать придется много! Потому что штурман – это смесь школьника с диктором телевидения: сначала до посинения пишешь диктанты, а потом изволь все написанное прочитать с четкой дикцией и ни разу не ошибиться! Но зачем такие сложности?

Если в двух словах, то в классическом ралли, о котором мы и говорим, экипажи едут по стенограмме (или "стенке", в просторечии), в которой подробно описана трасса. Как? Накануне старта все участники проезжают его в ознакомительном режиме минимум дважды. Садятся на гражданские машины (чтобы не "распахивать" грунт и поберечь технику) – и неспешно ползут по "арене" грядущей спортивной битвы. Причем это "не спеша" – ключевой фактор, чтобы ничего не пропустить и точно все записать. И вот пилот начинает диктовать штурману то, что видит перед собой...

Протиснувшись в глубокий гоночный "ковш" сквозь переплетение труб каркаса безопасности, я долго утягиваюсь широкими четырехточечными спортивными ремнями и радуюсь, что благодаря росту не пришлось подкладывать подушечку – кресло-то в учебной машине привинчено по-гоночному низко, то есть прямо к полу! Теперь включаю "массу" красным тумблером, запускаю двигатель не менее красной кнопкой – и выруливаю на трек. Коллега, сидящий рядом, покрепче зажимает в руках тетрадь и ручку, а я впервые в жизни с волнением диктую ему простые, но такие важные слова: Прямо – 50, правый – три.

Дистанции и повороты – это основы, "скелет" раллийной стенограммы! Запомнить сотни дуг и прямиков на трассе нереально, да и не нужно – для этого и есть "стенка". Зачем записывать дистанцию? Чтобы, зная возможности машины, понимать, сколько есть пространства на разгон и торможение. И дистанция – это не обязательно расстояние между поворотами по прямой. Бывалые пилоты дистанцию "прописывают" более изощренно. Например, по дуге – от вершины одного поворота до точки входа в следующий. Это особенно актуально, если повороты сближены: вылетая из быстрого пологого поворота и "целясь" в более крутой и медленный, надо осознавать расстояние между ними - чтобы понимать, где начинать тормозить и сколько есть места на это самое торможение. Расстояния, кстати, пилот измеряет не по приборам, а "на глаз" - и чем точнее и тренированнее глазомер, тем меньше будет просчетов и потерь времени.

Но и дистанции – это только полдела! Прикидывая примерные дистанции, я одновременно стараюсь так же, "на глазок", оценить крутизну каждого поворота. Например, французские раллисты повороты условно обозначают градусами, англичане – словами, есть "прописка" дуг по скорости, по номеру передачи, даже по углу поворота руля!

В России же крутизна поворотов сведена к цифрам. Поворот на 90 градусов – "пятерка", более пологий – 4 и далее вниз, по нисходящей. А 180-градусный "тещин язык" может обозначаться и как 7, и как 8, и даже как 10 – смотря, сколько цифр использует для этого пилот. Да-да, градация поворотов нигде жестко не закреплена. Каждый изгиб трассы транспортиром не промеришь, так что, поворот должен пониматься гонщиком, исходя из его личного восприятия и опыта. Тут все индивидуально, каждый пилот может видеть поворот по-своему: один как "двойку", второй – как "тройку". Плюс одному пилоту для собственной "шкалы" поворотов достаточно шести делений, а другому удобно, когда их 10. Кто-то использует "половинками", например, "левый 2,5". А ведь кроме поворотов еще есть прописывание связок, то есть перетекающих друг в друга поворотов, когда "левый 2-в правый 3-трамплин на левый 4…"

От всей этой теории поначалу голова кругом, но стоит только поехать, как все встает на места! Я смелею и начинаю диктовать штурману третий пласт стенограммы – так называемые "атрибуты". Потому, что и трек, и гоночная трасса – это не просто поворот-прямик-поворот. Это еще и масса нюансов, деталей. Наклон полотна, состояние грунта, наличие трамплинов, камней или жесткой "гребенки" на траектории, характер самих поворотов (широкий/узкий, быстрый/медленный), незаметные на малой скорости ямки и горки, которые на хорошем ходу могут выбросить машину с трассы и т.д. Причем надо не просто диктовать, что видишь, а еще просчитывать, как все это будет проходиться на скорости: где тормозить, поворачивать и ставить машину боком, как строить траекторию, где прижаться внутрь, а где ехать "наружу", как заходить на трамплины, где давать газ…

Записав трассу первый раз, заезжаем на нее снова – и теперь уже штурман диктует мне все то, что я ему на первом проходе наплел. А я сверяю его слова с тем, что вижу, оценивая, правильно ли все наговорил. Да и едем уже чуть быстрее. И сразу хочется изменить в стенограмме и то, и это! Значит, так, штурман, пиши поправку: этот левый поворот все-таки "двойка-быстрый", а вон та дуга – "правый пять-плюс", его можно и шустрее проходить. Здесь пометь "подброс", а то улетим к чертям; тут – "гравий-скользко", а то как по катку едешь; здесь в "левом-3" надо ехать "узко-внутрь", а на трамплине брать еще правее! Дальше меняемся местами: коллега садится за руль, а я беру на себя роль "писаря". И понеслось заново – левый 2, правый 3…

Но настоящий момент истины наступает, когда мы начинаем ездить по своим же стенограммам, с каждым кругом набирая темп. И вдруг отчетливо осознаешь, что это работает! Уже не держишь напряженно в уме повороты, уже не притормаживаешь инстинктивно, не видя изгиба за бруствером. Просто "валишь" в поворот полным ходом, жадно слушая слова штурмана. Тот еще "на подлете" говорит, что за поворот впереди – и в голове сразу всплывает образ этой дуги и ее особенности, уже заранее представляешь, что там, за углом, стоит ожидать, как и где ехать, куда смещаться, тормозить или еще больше давить на газ. Непередаваемое чувство!

А скорости, между тем, все выше. И временами ехать просто страшно, когда, например, летишь через трамплин вслепую, не видя, что за ним. Вся вера – только в Бога и стенограмму, в которую сам же ранее и надиктовал "левый 6, на трамплин-право, 40, левый 3-быстрый-скользко". Сплошная езда на доверии – к себе, как к пилоту, и к штурману, доверие к которому тоже должно быть полным. Сомнения, страхи, "езда по глазам" тут недопустимы, иначе хорошего результата в гонке не жди. Штурман диктует, что надо "валить" – значит, надо "валить". Кстати, про более быструю езду со штурманом нам потом говорит и один из инструкторов, действующий раллист Дмитрий Никончук: "На тренировочной трассе в одном месте все время чиркали днищем по грунту. Поехал без штурмана – не задеваю. Думал, что машина легче стала, а хронометраж посмотрел – нет, это, оказывается, я без штурмана еду медленнее!"

Со штурманским делом разобрались. Ну, а что делают в новой раллийной программе старые машины?! Люди из BMW говорят, что для компании "трешка" серии Е36 (выпускалась с 1990 по 2000 годы) – это часть спортивного ДНК. Машина, давно прославившая себя в ралли простотой и надежностью, и до сих пор выступающая в гонках. Живая классика, простая, понятная и предсказуемая в управлении. И никакой электроники: в наших серийных учебных "трешках" нет даже АБС! Только пилот, его голова и навыки, заменяющие все электронные страхующие системы. Все по-честному. Все, как в ралли.

Под капотом наших машин – штатный 1,8-литровый 8-клапанник серии М43В18 (115 л.с. и 168 Нм), 5-ступенчатая "механика", задний дифференциал без каких-либо блокировок и гражданские зимние шины. Да уже, не те М-монстры, которых мы укрощали год назад в Красноярске! Но сейчас и ставки уже выше, так что учиться лучше с малого. Плюс тут уже куда более коварное, неоднородное покрытие. И управление куда насыщеннее! Надо и руль накручивать, и одновременно тормозить прерывисто, имитируя работу АБС на скользком участке, и с газом работать тоньше, ведь стоит "разгрузиться" в повороте – и вся тяга уходит на одно "шлифующее" колесо, сбивая весь разгон. Как там нас в Красноярске учили? Нежнее, нежнее с газом!

Но даже эту маломощную "старушку" иной раз так раскочегаришь – только успевай держать. Вот я один раз и не удержал. Здравствуй, бруствер – и прощай, "юбка" переднего бампера! Коллега, вон, тоже привез в расколотом бампере кусок эстонской землицы, улетев задом в холм из-за заноса в повороте. Вот тут-то и проявился еще один плюс "подержанности" наших учебных машин: их не так страшно слегка тюкнуть. Бампер на нее в таких курсах – расходник, ценой несколько десятков евро на "разборке". А впились я в земляной бруствер на М-версии или просто на новенькой "трешке"? Там-то совсем другой ценник! Еще облегчает муки совести и то, что за погубленный пластик не ругают. Подойдешь с виноватым видом к инструкторам, а они тебе понимающе-добродушно: "Ну а как без этого, парень? Это же ралли!"

Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW
Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW
Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW
Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW

















































































Источник: auto.vesti.ru
{back-link}
{next-link}
Вернуться
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.