ДжипСервис+

Nissan Patrol
Чтение RSS


Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan

Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche MacanЕго заявляют как уникальную машину, объединяющую в себе кроссовер и спорткар. Нарекают именем хищника и наделяют способностью "рвать когти" и на асфальте, и вне дорог. Porsche Macan - новая модель легендарной марки - рвется задать перцу всем соперникам в классе среднеразмерных премиум-кроссоверов

"Макан" с индонезийского переводится как "тигр". Впрочем, своих "маканов" может рожать и наша земля, где есть одноименные река и село (в Башкирии), а еще на криминальном сленге так называют "неизвестного преступника". Есть в нем определенное очарование, которое исходит от нарушителя... не столько закона, сколько общепринятых и не всегда логичных границ и правил. Я сажусь за руль и вижу, что в Macan нет сдержанности "донорского" Audi Q5 - здесь царит тот самый спортивный дух Porsche.

Перед глазами – типичная поршевская "приборка" с красноречиво большим тахометром. Руль с "просветами" в спицах – почти как на новейшем гибридном монстре 918 Spyder. А еще этот здоровенный центральный тоннель, по-спорткаровски разделяющий переднюю часть салона на два кокпита…

Спокойно ездить в таком "убранстве" на работу и за город на выходные?! Не знаю, не знаю. Самоконтроль тут будет поважнее климат-контроля - у нового Macan есть, чем заводить и провоцировать на скоростные "преступления". И с салона все только начинается.

Теперь – ключ на старт. Тот самый, что по традиции вставляется в замок слева от руля. Можно, конечно, и кнопочный пуск прикупить – в пакете бесключевого доступа за 34 000 рублей. Но банально, право слово! Ружейная четкость и клацанье замка зажигания интереснее по ощущениям. И вот по пит-лейну тестового трека в Лейпциге разливается будоражащее рокотание бензинового 3,6-литрового V6 с двумя турбокомпрессорами, ожившего под капотом флагманского Macan Turbo.

Новый битурбомотор выдает 400 л.с. и крутящий момент в 550 Нм – такого "злого" бензинового 6-цилиндрового движка нет ни у конкурентов, ни у Cayenne (лишь аналогичный по объему атмосферный мотор в 300 л.с.), ни у Audi Q5. Вернее, есть версия SQ5 с компрессорным 3-литровым V6, но ее отдача меньше, "всего" 354 л.с. и 470 Нм. И хотя Macan Turbo тяжелее на 20 кг (1925 кг), чем SQ5, он почти на секунду быстрее в разгоне.

Да что там Audi! Porsche Macan Turbo сегодня - единственный в классе, кто в спурте до 100 км/час "выезжает" из пяти секунд: первая "сотня" достигается через 4,8 сек после старта - лишь на 0,1 медленнее, чем спорткупе Cayman S. А если докупить за 51 000 рублей пакет Sport Chrono с функцией launch control, то время разгона сокращается до 4,6 сек – даже 550-сильный Cayenne Turbo S быстрее лишь на 0,1 секунды. Скорее пустите меня на трек! Рычаг 7-ступенчатой коробки PDK – в Drive, всю управляющую шасси и силовым агрегатом электронику – в самый "боевой" режим Sport Plus…

А пока мы собираемся гуськом вслед за Porsche 911, который будет водить нас по треку, у меня есть несколько минут, чтобы прокрутить в голове "подноготную" Macan. Сделан он, как говорят в кино, "по мотивам" Audi Q5 - та же платформа, те же независимые алюминиевые подвески (сдвоенные рычаги спереди, многорычажная схема – сзади) и доработанная преселективная КПП с двумя сцеплениями. Но поршевцы напирают на то, что их машина отличается от Q5 куда серьезнее чем кажется сначала. Так, у Macan своя светотехника с задними светодиодными фонарями а-ля все тот же 918 Spyder. Оригинальны все панели кузова с сильнее заваленными стойками пятой двери. Получилось узнаваемо и при этом более динамично чем у Q5. А чего стоит уникальный алюминиевый капот с двухканальным подводом воздуха для бензиновых турбомоторов, выполненный заодно с верхней половиной крыльев и "очками" фар! Интересно, во сколько обойдется его ремонт или замена после аварии?

Жесткость кузова на кручение у "Макана" фактически та же, что и у "первоисточника" Q5 – поршевцы говорят, что им ее вполне хватает. Зато втулки в рычагах и подрамниках подвески уже жестче, равно как и пружины, и адаптивные амортизаторы (доступны за доплату). Рулевое управление с электроусилителем "укоротили" до примерно 2,5 оборотов руля от упора до упора - против 2,8 у Audi Q5. Поворотные кулаки в передней подвеске Macan тоже другие, под более крупные и мощные передние тормоза с 6-поршневыми суппортами и дисками диаметром 360 мм на топовом Turbo и 350 мм на других версиях.

И чем дальше, тем отличий от Q5 больше. Например, среди машин этого сегмента только Macan предлагает регулируемую по высоте пневмоподвеску всех колес, причем с адаптивными амортизаторами! Нажал кнопку – и дорожный просвет увеличился со 190 до 230 мм. На трассе машина может присесть до 180 мм в спортивном режиме, а если надо загрузить вещи в багажник - в нем есть кнопка, после нажатия которой корма опустится на 40 мм.

Но проверка пневмоподвески бездорожьем будет потом. А сейчас, на треке, я вот-вот испытаю еще одну "фишку" Macan – тормоза с керамическими дисками (за них также придется доплатить), которые выдают себя желтыми суппортами. Правда, в России их для Macan пока не предлагают, хотя за 417 000 рублей "керамика" доступна для Cayenne. Тормоза – зверские! Чем сильнее их греешь, тем злее и резче их бульдожья хватка, причем ход информативной и плотной педали остается все таким же коротким – и ни намека на то, что тормоза "плывут" от перегрева. Во всей красе это можно прочувствовать как раз на треке, а не при повседневной "законопослушной" езде, где керамическим тормозам гораздо сложнее раскрыть весь свой потенциал.

Вот и сейчас я ощущаю эту стойкость тормозов, замедляясь "в пол" в конце финишной прямой перед коварной "трехмерной" связкой "Штопор", копирующей одноименную комбинацию поворотов трассы Лагуна-Сека в Калифорнии. Тот еще аттракцион! В конце ходового прямика ждет 90-градусный поворот вправо – и сразу же крутой подъем, на который буквально взлетаешь, если не потерял скорость на входе. Ощущения близки к невесомости, но вопить восторженное "офигеть!" некогда: наверху попадаешь в крутую "шпильку" (так, спокойнее, едем "узко внутрь", как учили), с которой буквально ныряешь (если не падаешь) в правый затяжной вираж на спуске. Настоящие "американские горки": прокатишь тут девушку – она будет визжать громче, чем покрышки!

Кстати, Macan в трековых поворотах что-то рановато начинает пищать шинами. Поршевцы разводят руками: извините, господа, асфальт холодный, а резина Michelin Latitude – всесезонная, вот и "зацеп" меньше... Но бойцовский характер Macan Turbo и так сразу успел проявиться, хотя на его "укрощение" и дали всего пяток кругов. Ох и зверюга! Свирепый турбомотор не разгоняет, а буквально швыряет кроссовер вперед своим турбонапором, переселяя стрелку тахометра в красную зону и позволяя мне не отставать от едущего впереди 911-го. С "зажатой" в предельном режиме Sport Plus (он входит в пакет Sport Chrono) адаптивной подвеской крены практически сходят на нет, реакции на газ становятся предельно острыми, а коробка PDK молниеносно отщелкивает ступени, сопровождая все это отстрелами в глушителе и перегазовками на торможениях. Кайф! Теперь понимаю, почему поршевцы предпочли поставить на Macan не классический автомат, как у Cayenne, а более легкий и быстрый "робот" - он тут выглядит логичнее.

Что до управляемости, то она на универсальных шинах близка к нейтральной. Под газом в вираже Macan не пугает стремлением сразу уехать наружу поворота. Вроде и тигр свирепый, но характер покладистый и предсказуемый. И проходить повороты "Макану" помогают не только настройки подвески и более широкие задние покрышки. Это еще и опционнная (71 000 рублей) система "векторной" тяги на задней оси Porsche Torque Vectoring Plus. Учитывая ряд параметров вроде момента вращения вокруг оси, положения руля и газа, автоматика "прикусывает" тормозами внутреннее колесо - и увеличенный крутящий момент на внешней шине "докручивает" кроссовер в вираж.

А еще Macan точно порадует любителей дрифта своим умением ехать "веером" в явно заднеприводной манере! Если в Audi Q5 тягу между осями делит механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, то в Macan этим уже заведует многодисковое сцепление в приводе передней оси. И если у Q5 межосевой "дифф" может в обычных условиях "по умолчанию" передать на задний мост максимум 60% тяги, то у Macan автоматика жонглирует моментом в куда более широких пределах - вплоть до 100% на задние колеса в зависимости от дорожных условий и скорости.

Я пытаюсь уследить за этой "миграцией" крутящего момента по анимации на панели приборов. Пока стою, муфта практически "расслаблена", но стоит начать разгон, как ее диски смыкаются и графики крутящего момента сначала стремительно "перетекают" от задних колес к передним, показывая выравнивание тяги между осями, потом откатываются назад с ростом скорости, потом, словно волны, опять бегут вперед... Видя мои наблюдательские старания, поршевцы посмеиваются: "Ты не сильно верь этим мультикам, они тут больше для наглядности и все равно за быстродействием муфты не поспевают!" И ведь не лукавят: муфта "гоняет" момент между осями со скоростью менее чем 0,1 секунда и, похоже, вообще живет своей жизнью, непрерывно корректируя свою работу с учетом массы параметров.

А выливается это все в прямо-таки мальчишеское удовольствие. Потому что вот сейчас я влетаю в пологий поворот на второй передаче, теперь порезче на газ, подхватываю плавно "поплывшую" корму поворотом руля в сторону заноса - и с ревом мотора и свистом резины пошел, пошел боком по дуге, словно на какой-нибудь заднеприводной Carrera! Кросовер с замашками суперкара? Теперь верю!

В общем, на фоне общего кайфа и эйфории от турбополетов я придерусь лишь к паре моментов. Во-первых, после 120 км/час к голосу двигателя все настойчивее начинают подмешиваться аэродинамические шумы кузова. Второй момент – электроусилитель руля, на котором в спортивных режимах есть некая тяжесть, но информативность как-то все равно не поражает. Усилие на руле кажется больше "синтетическим", чем реальным, и снос передних колес я скорее слышу, чем чувствую руками. Может, на более цепкой летней резине будет лучше?

Следующий на очереди – бензиновый Macan S. У него тоже V6 с двумя турбонагнетателями и системой смазки с сухим картером, но рабочий объем - 3 литра, с которых сняты 340 л.с. и 460 Нм. Да, здесь уже меньше той злости в ответ на газ, спокойнее разгон (5,2 секунды до сотни с пакетом Sport Chrono) и не такой резвый выход из виражей. Еще заметнее разница с керамическими тормозами: стальные тормозные диски в "боевых" режимах начинают протестующе гудеть, чуть удлиняется ход более податливой педали, замедляться начинаешь раньше, не в последний момент… Но провокационная "заднеприводность" повадок, минимальные крены, "скорострельность" коробки PDK и собранность шасси с регулируемыми амортизаторами – все это никуда не делось, а в "гражданской" езде потенциала двигателя хватит за глаза.

А чем ответит Macan S Diesel? Под его капотом мягко урчит 3-литровый турбированный V6, уже знакомый по Q5 и Cayenne. На продаваемом в России "Кайенне" он выдает 245 л.с. и 550 Нм, а на Macan развивает уже 258 л.с. и 580 Нм. И хотя дизельный кроссовер легче бензиновой версии Turbo (1880 кг) и крутящий момент (точнее, моментище!) у него самый высокий, на бумаге он получился самым медленным в тигрином семействе: до 100 км/час – за 6,1 секунды с пакетом Sport Chrono и за 6,3 без оного. Ну и шут с ними, с этими секундами. И с тем, что реакции на газ тут уже чуть менее быстрые и острые, чем у бензиновых моделей. Лично меня куда больше впечатляет то лавиноподобное ускорение, которое буквально катапультирует машину со средних, городских скоростей. "Простреливать" короткие прямики меня отправляют на грунтовую внедорожную трассу, где пришлось изо всех сил сдерживаться, чтобы не поехать по-раллийному – этот забияка из семейства кошачьих так и подзуживает прохватить боком!

По грунтовке я еду в самом высоком положении пневмоподвески, но и в этом случае Macan не ведет себя, как лодка в шторм. Нажатие клавиши Off-Road не только поднимает кузов до предела вверх, но и переводит адаптивные амортизаторы в самый жесткий режим, чтобы уменьшить этим раскачку на ухабах. Потряхивает, конечно, и ходов на отбой при таких настройках у подвески почти не остается. Но это было ожидаемо, да и амортизаторы можно самостоятельно переключить в менее зубодробительный режим.

Внедорожные способности? С ними у Macan на пневмоподвеске тоже порядок, будет, чем уесть конкурентов. И не только самым большим в классе клиренсом - до 230 мм. Тут еще и короткие свесы кузова, и большие колеса, и быстро "соображающая" электроника, которая во внедорожном режиме дольше не переключается с первой передачи на вторую, увеличивает преднатяг в межосевой муфте и еще активнее "прикусывает" буксующие колеса. В итоге, все разложенные по внедорожному полигончику преграды "Макан" проглотил, не поперхнувшись. Не особо напрягаясь, тронулся на 30-градусный подъем по "бетонке", невозмутимо залез на холм по покрытому глиной склону, прополз по тропе из наваленных обломков бетонных плит, спокойно прошел стенку с 40-градусным креном, отметился тихо работающим ассистентом спуска с горы и словно не заметил каменные надолбы для диагональных вывешиваний.

Понятно, что все эти препятствия "причесаны" под Macan, но подавляющему большинству будущих "тигроводов" даже таких способностей хватит с избытком, если они вообще буду востребованы. Хотя если жизнь заставит или шальная мысль погонит на приключения, то Macan, конечно, без боя не отступит, позволит съехать и на проселок, и на пляж, и в лес. Главное - не увлекаться. Тем более, что для меня, признаться, остался открытым один вопрос: как коробка PDK переносит буксования в снегу или грязи? Ведь известно, что для для сцепления любого "робота" это непростое испытание. Приметил было на полигоне один заковыристый участок с мягким грунтом, но поршевцы меня туда не пустили: мол, там слишком сложно, грязно и вообще этот кусок сделан для "Кайена". Перестраховались?

Что ж, желание немцев поберечь тестовые машины на бездорожье отчасти понятно. Зато в плане рыночных ожиданий от Macan поршевцы куда смелее. И небезосновательно: новый кроссовер получился настолько интересным и драйвовым, что ему практически гарантирована роль очередного бестселлера. Такой кроссовер давно просился в линейку Porsche, и соперникам многие его "фишки" крыть особо нечем. Более того, Macan вполне имеет шанс "подвинуть" в объемах продаж и сам Cayenne! Если большой салон и багажник – не главное, то покупатель более компактного и экономичного "Макана" за меньшие деньги получает кроссовер, который по своему оснащению и энерговооруженности не так уж и уступает "Кайену", а по ездовым талантам (в первую очередь на асфальте) и вовсе переигрывает "брата". А ведь в скором будущем ожидается появление более доступных моделей Macan с 4-цилиндровыми моторами, попутно в компании раздумывают над выпуском "заряженной" версии GTS… Словом, в ответ на планируемый компанией первоначальный объем выпуска до 50 000 Macan в год, так и хочется спросить: а хватит ли на всех желающих?

Российские покупатели смогут завести себе в гараже нового поршевского "тигра" с 12 апреля, когда стартуют официальные продажи. Правда, любителям дизельных моторов опять придется ждать: Macan S Diesel доедет до нас не ранее ноября 2015 года! Похоже, дизельных "Маканов" для России банально не хватает, первыми их расхватают европейцы. И похоже, что у нас их будут разбирать не менее активно , ведь из 3080 Cayenne, проданных в России в прошлом году, 1643 машины были куплены именно с дизелями.

Пока же россиянам доступны бензиновые версии S и Turbo. Цены на первую начинаются с 2 550 000 рублей. Причем для России уже в базе на всех Macan установлена пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами PASM (в Европе – только пружины и обычные амортизаторы)! Плюс биксеноновые поворотные фары, сервопривод крышки багажника, 2-зонный климат-контроль, ассистенты спуска и подъема, внедорожная функция пневмоподвески и электроники, подогрев передних кресел и боковых зеркал, мультимедийная система с 7-дюймовым тачскрином и 235-ваттная "музыка" с 11 колонками.

Понятно, что эта цена – лишь начало, и реальные машины за счет опций будут куда дороже. В российском конфигураторе я собрал некий обобщенный Macan S на примере испытанных в Германии машин. Поставил его на 20-дюймовые диски и заменил базовое водительское сиденье с 4-позиционной настройкой на кресло с 9 настройками и вентиляцией. Приплюсовал 3-зонный "климат", подогрев руля и заднего дивана, пакет Sport Chrono и камеру заднего вида с парктрониками по кругу. Добавил навигатор, адаптивный круиз-контроль с функцией полного торможения и комплекс слежения за разметкой, который возвращает машину на полосу, подруливая передними колесами. И все это "присыпал" излишествами вроде карбоновых накладок на дверях (56 000 рублей), панорамной крыши (77 000 рублей) и 1000-ваттной элитной аудиосистемы Burmester c 16 колонками и сабвуфером (228 000 рублей).

В итоге цена на Macan S с базовых 2 550 000 рублей играючи взлетела примерно до 3 860 000 – и это не особо залезая в дебри оснащения и отделки. Схожие игры в конфигуратор с топовой версией Turbo закончились на примерной отметке в 4 600 000 рублей – это против 3 690 000 рублей за базовую машину на 19-дюймовых дисках, с навигатором, обшитым алькантарой потолком и 545-ваттной музыкальной Bose с 14 динамиками и сабвуфером.

Конкуренты? Прямых соперников с 6-цилиндровыми бензиновыми моторами и полным приводом у Macan не так уж и много, он все же стоит несколько особняком от схожих машин и стоит дороже. Так, цены на Audi Q5 3,0 начинаются с 2 275 000 рублей, на "заряженную" SQ5 - с 2 600 000 рублей. BMW X3 xDrive 35i обойдется минимум в 2 220 000 рублей, а ценик на Mercedes-Benz GLK 300 стартует с 2 150 000.

Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan
Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan
Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan
Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan
Бойцовый тигр: первый тест нового Porsche Macan




































































































Источник: auto.vesti.ru
{back-link}
{next-link}
Вернуться
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.